Mocănița Arieșului – 110 ani de la inaugurare

Moţii „cea mai nobilă parte a poporului român” (Ioan Slavici – Ardelenii), s-au confruntat, de-a lungul secolelor, cu o istorie zbuciumată. Chiar dacă munții, ce le erau casă, ascundeau în măruntaiele lor cel mai pur aur, existența lor depindea, în cea mai mare măsură, de exploatarea și prelucrarea lemnului, care împânzea culmile muntoase ale Apusenilor. Meșteri neîntrecuți, moții transformau lemnul brut în cele mai variate obiecte de uz casnic și gospodăresc, instrumente muzicale, case, mori, șteampuri, etc …

Dar, pentru valorificarea roadelor muncii lor, trebuiau să coboare spre câmpie, acolo de unde se întorceau cu alte produse necesare traiului și care le lipseau acasă. Vorba cântecului: A plecat moțul în țară / Cu doniți și cu ciubară.

Dar drumurile erau proaste, și, cu fiecare ploaie torențială sau ieșire a Arieșului din matcă, deveneau impracticabile. Construirea drumului pietruit, de la Turda la Câmpeni, de la sfârșitul secolului al XIX -lea, nu a avut darul de a îmbunătăți prea mult condițiile grele de transport.

În Ardeal, luase amploare construcția de căi ferate. După ce Turda fusese ocolită de magistrala feroviară Oradea – Cluj – Brașov, la 19 iulie 1885 se inaugurează linia ferată Ghiriș (Câmpia Turzii de astăzi) – Turda, și, implicit, Gara Turda. Astfel, calea ferată ajunsese la poalele Munților Apuseni, mai precis, la poarta principală de acces spre Țara Moților.

Guvernul de la Budapesta, conștient de necesitatea unei căi ferate pe Valea Arieșului, nu atât pentru ușurarea vieții moților cât pentru eficientizarea transportului masei lemnoase brute din pădurile Munților Apuseni, care până atunci se făcea în sistemul plutărit, pe cursul Arieșului, a hotărât să ofere concesionarea pentru construcția unei căi ferate pe dificilul traseu al defileului acestui râu.

La începutul anului 1891 se ia decizia concesionării acestei căi ferate. Iată cum erau informați cititorii ziarului Foaia Poporului , din ziua de 25 iulie 1895: Este în proiect a se construi o cale ferată în Munţii Apuseni  între Turda şi Câmpeni, pe Valea Arieşului, apoi de la Câmpeni la Brad, și, se mai spunea că Guvernul a dat voie unor întreprinzători de a face lucrări pregătitoare. Această notă demonstrează că inițial s-a gândit o cale ferată care să lege orașul Turda de orășelul Brad dar, în final, traseul s-a limitat la orașul Abrud.

Patru ani mai târziu, la 25 iunie 1899, aceeași publicație relata: Între Turda şi Câmpeni, pe Valea Arieşului, este plănuită mai de mult o cale ferată. Ca aceasta să se facă cât mai curând, o comisiune aleasă spre acest scop a ţinut, în 7 1. c. [luna iunie] o adunare în Turda, în care s-a arătat lipsa (necesitatea) acestei căi şi s-a decis a se face întrebare la mai mulţi întreprinzători că n-ar fi aplicaţi a face această linie?  Mai multe comune au votat spre acest scop o sumă de  127.000  f.

La sfârșitul anului 1906 presa clujeană (Răvașul) își informa cititorii că O nouă linie ferată se pregăteşte între Abrud – Câmpeni, pe la Roşia, apoi de la Câmpeni la Turda. Astfel Clujul va fi legat direct cu Abrudul.

În ciuda faptului că au eșuat mai multe încercări de concesionare, traseul viitoarei căi ferate și stațiile au fost stabilite. O demonstrează o notă de presă apărută în Gazeta Transilvaniei din martie 1909 , care informează despre un târg nou de țară, în co­muna Sălciua de jos (Alsôszolcsva) comit. Turda-Arieş, staţiunea de cale ferată Turda.

Concesionarea reușește abia la 24 ianuarie 1911, firma căreia i-a fost încredințată construirea căii ferate fiind cea a inginerului Maximilian Schiffer și a fraților Grunwald (Radu Bellu – Mica monografie a cailor ferate din Romania,volumul II, Regionala Cluj-Napoca.) Aceeași Foaia Poporului anunța, în numărul 30/1911: Clădirea liniei ferate Turda – Câmpeni – Abrud s-a început. Ea va avea o lungime de 94  kilometri.

La 30 martie 1911, acționarii constituie Societatea Anonimă a Căilor Ferate Vicinale Înguste Turda – Câmpeni – Abrud și apoi încep lucrările.[1] Din cauza traseului dificil și a îngustimii defileului, în multe locuri linia alăturându-se drumului și Arieșului, s-a luat decizia ca ecartamentul căii ferate să fie unul îngust, de 760 mm.

Spre sfârșitul lunii martie a anului următor, lucrările erau înaintate și se apropiau de finalizare: Lucrările pentru construirea acestei noi linii ferate decurg cu mare zor. Probabil, prin luna lui Iunie, noua linie ferată se va preda circulaţiei.Într-adevăr, în ziua de 20 iunie 1912, calea ferată îngustă, care va rămâne în conștiința și amintirea românească sub denumirea Mocănița Turda – Abrud, sau Mocănița Arieșului, a fost dată în exploatare.

La 1 Decembrie 1918 are loc Marea Adunare populară de la Alba Iulia, care hotărăște Unirea Transilvaniei cu Patria Mamă, România. Ca urmare firească, în anul 1920 calea ferată Turda – Abrud trece în exploatarea Căilor Ferate Române, iar la 13 noiembrie 1926 statul român a cumpărat majoritatea acțiunilor, devenind proprietarul acestei linii. Răscumpărarea totală s-a realizat la 4 august 1942, iar în anul următor, Societatea Anonimă  a CF Turda – Abrud s-a desființat (Radu Bellu)

Plecarea trenurilor de cale îngustă se făcea din Gara Mare Turda, până în deceniul șapte, când prima oprire, Turda Transbordare, a fost transformată în Gara Mică Turda, devenind stația de plecare – sosire a tuturor trenurilor .

Primul mers de tren al Mocăniței cuprindea un număr de 20 de stații: Turda, Turda transbordare, Sânmihaiu de sus, Plăieși, Moldovenești, Buru, Ocolișel, Vidolm, Ocoliș, Lunca Arieșului, Sălciua, Brăzești, Sartăș, Baia de Arieș, Hădăreni, Lupșa, Bistra, Câmpeni, Roșia Montană și Abrud. Acestora, în anul 1928, li s-a adăugat stația Mușca.

Din interese și necesități de ordin economic, turistic și … personal, aveau să fie introduse în mers noi puncte de oprire în linie curentă; în anul 1980: Poșaga, Sălciua de Jos, Valea Dobrii, Podul Mijii; iar în 1991: Buru cabană și Lungești. La această ultimă oprire mă refeream când am afirmat despre introducerea opririi dintr-o „necesitate personală”. La Lungești locuiau trei șefi de tren („nași”) care lucrau numai pe trenurile mixte. Aveau atâta influență în Regionala de Cale Ferată Cluj, încât au reușit să li se înființeze „gară la domiciliu”, în locul în care, până nu de mult, funcționase o barieră de cale ferată.

De-a lungul timpului, trenurile de călători pe secția Turda – Abrud au avut denumiri diferite; au funcționat două trenuri accelerate și unul rapid, așa cum se poate constata din mersul anului 1960, iar începând cu deceniul șapte trenurile de călători au primit numele de „trenuri mixte”, deoarece atunci când necesitățile de ordin economic o impuneau, li se puteau atașa vagoane de marfă.

Dar, pentru a fi remorcate trenurile Mocăniței, era nevoie de un parc de locomotive. Desigur, primele locomotive au fost fabricate la Budapesta, din seria 490. Pompei Bologa, fost mecanic de locomotivă și pe „aburoasă” și pe diesel, încheindu-și activitatea ca șef de tură la Remiza de locomotive Turda, își amintea că, în perioada activității sale, din parcul de la Turda făceau parte următoarele locomotive ungurești: 490 014; 490 017; 490 027; 490 040; 490 043; 490 121.

La Reşiţa au început să se construiască locomotive cu aburi pentru ecartament îngust din 1952. Până în anul 1959 ieșiseră pe poarta uzinei 244 de astfel de  locomotive. Dintre acestea, unele au ajuns direct la Turda, altele au fost transferate ulterior: 764 103; 764 109; 764 113; 764 151; 764 152; 764 153; 764 154; 764 156; 764 051 și 764 410 (sursa informației, același Pompei Bologa).

Ultima locomotivă cu aburi de la Turda a fost 764 052, care, în perioada 1995 – 1999, a remorcat așa numitele „trenuri agrement”. Tot ea a fost martora tristului eveniment al închiderii secției de remorcare a Mocăniței Arieșului. Această locomotivă era de construcție poloneză.

Pe timpul tracțiunii cu aburi, fiecare gară și haltă dispunea de o coloană hidraulică, pentru alimentarea locomotivelor cu apă, iar la Sălciua era un adevărat depou, cu atelier de intervenții, instalații de alimentare cu cărbuni și lubrifianți, dormitor pentru personalul de locomotivă și de tren. Aici se făceau și încrucișările trenurilor de călători, cu o staționare de circa o jumătate de oră. În acest răstimp, ziua, pe terasa din fața magaziei de mărfuri, călătorilor li se ofereau, de către localnici, în funcție de sezon: fructe (mere, nuci, ciuperci, fructe de pădure), ouă, chiar pui și găini, iar înaintea sărbătorilor pascale, miei mari și grași, la munte împreunatul oilor făcându-se mai devreme decât la câmpie.

Din anul 1968, parcul de locomotive al Remizei Turda avea să cunoască transformări importante. Soseau primele locomotive moderne, diesel hidraulice, fabricate la Uzinele „Faur” din București: 87 0001 – 87 0007. Vremea tracțiunii cu aburi pe secția de cale ferată îngustă Turda – Abrud, începuse să apună. O perioadă scurtă au funcționat în paralel cu cele diesel, dar, treptat – treptat, au fost scoase din uz. La sfârșitul activității lor mai prestau serviciu doar la manevra de cale îngustă. Pe măsură ce „negrele” erau scoase din uz, mai apărea câte un diesel: 87 0019; 87 0020; 87 0021; 87 0022 și 87 0036.

Aceste locomotive diesel hidraulice le-am găsit, în toamna anului 1978, când m-am angajat la Remiza de locomotive Turda, în funcția de mecanic ajutor. Pentru a face față traficului mult intensificat (din cauze ce vor fi prezentate mai jos), parcul de locomotive a remizei Turda a fost completat cu încă opt locomotive diesel: 87 0039 – 87 0046, și mai târziu, 87 0048. Erau adevărate bijuterii. În colectivul personalului de locomotivă renăscuse un vechi obicei, de pe vremea „aburoaselor”: titularizarea echipelor pe locomotive. A fost o luptă, în primul rând pentru a prinde titularizarea la una dintre locomotivele noi, apoi, pentru a demonstra locomotiva căror echipe este mai bine întreținută. „Regina” a fost stabilită, și recunoscută de toți, locomotiva 87 0046, echipele titulare fiind: Vasile Arion (Dumnezeu să-i dea odihnă veșnică), mecanic și subsemnatul, mecanic ajutor, cealaltă echipă fiind: Sabin Cătană, mecanic, respectiv Ioan Iclezan (Dumnezeu să-i dea odihnă veșnică), mecanic ajutor. Proțapurile pervazurilor au fost înnobilate cu mici stegulețe tricolore, geamurile cabinei de conducere au primit perdeluțe albe, legate la mijloc cu panglică tricoloră. Iar pereții față și spate ai cabinei i-am căptușit cu mochetă, pentru a atenua din zgomotul motorului, dar și pentru a aduce un plus de frumusețe interiorului.

Programul echipelor de locomotivă care efectua serviciu „la munte” era unul foarte exact, care se repeta ciclic. Cei care lucrau doar pe Mocăniță (și erau puțini privilegiați, doar dintre cei din „garda veche”), puteau să-și calculeze cu exactitate cum vor lucra, sau dacă vor fi liberi, de Revelionul sau Paștele de peste doi ani. O echipă de locomotivă care pleca din Turda cu un tren mixt se întorcea cu un tren de marfă și invers. Excepție făceau două trenuri de marfă de scurt parcurs, unul de Buru, celălalt de Lunca Arieșului.La Câmpeni și la Abrud, personalul avea programată odihnă la dormitor.

Orice tren dispunea și de partidă de tren, adică: șef de tren și agent de tren. În componența trenurilor de călători intra și un vagon poștă, și, o perioadă scurtă, în anii 50-60, un vagon magazin.

Remiza de locomotive Turda, care timp de o jumătate de secol a avut statut de depou, avea, pentru calea îngustă, așa numita „remiză veche” ce consta dintr-o hală cu trei canale și o placă de întoarcere pentru locomotive. După apariția noilor locomotive această remiză a fost abandonată, activitatea desfășurându-se într-o hală mai mare, cu trei canale, macara, atelier de forjă, strungărie, sudură, atelier electric. În incinta remizei mai existau instalații pentru alimentarea cu apă și cărbuni, de alimentare cu combustibil și lubrifianți, magazii, dormitor, dispensar medical. Este important a aminti că, CFR – ul era considerat Armata a doua, pentru disciplina impusă și asumată de întreg personalul. Pe lângă alte reguli, de ordin profesional, care trebuiau respectate, personalul de locomotivă, la prezentarea la serviciu, era obligat a se prezenta la controlul medical ce consta din: verificarea cu alcoolscopul, a tensiunii arteriale, a pulsului și a stării generale. Rezultatul favorabil era consemnat în foaia de parcurs. Dacă asistenta considera că personalul nu era apt pentru serviciu, nu semna foaia de parcurs și anunța șeful de tură, pentru a comanda un alt personal.

*

O lungă perioadă de timp Mocănița „Turda – Abrud” a fost vitală pentru locuitorii Văii Arieşului şi nu numai. În primul rând, a creat sute de locuri de muncă, în meserii necunoscute până atunci pe aceste meleaguri. Oameni care nu știau altceva decât a mânui coasa, plugul, toporul și țapina, au învățat meserii noi, specifice muncii feroviare: acar, agent de cale ferată, agent de barieră, manevrant, magazioner, frânar, manevrant, șef tren, împiegat de mișcare, fochist, mecanic ajutor, mecanic de locomotivă, etc.

Munca la calea ferată era tentantă datorită, pe de o parte salariilor, pe de altă parte avantajelor suplimentare oferite, precum îmbrăcămintea și încălțămintea gratuită, de vară și de iarnă. Pentru niște oameni care au cunoscut vicisitudinile unei vieți aspre, pline de nevoi și lipsuri, aceste avantaje erau de neprețuit. Nu erau de neglijat nici permisele de călătorie gratuită pe întreaga rețea de cale ferată, chiar și pentru membrii familiilor de ceferiști.

Mocănița era mijlocul principal de transport de călători şi pentru marfă, în condiţiile în care, așa cum am mai spus, drumul prin defileu era foarte dificil şi a fost doar pietruit, asfaltul fiind aplicat târziu.

Cu Mocăniţa moții îşi aduceau rodul muncii lor pentru al valorifica la târgurile din Turda şi împrejurimi, sau la târgurile de pe câmpie. Tot cu Mocăniţa îşi transportau, de la Turda spre casă, cele trebuincioase şi care nu le găseau la munte: materiale de construcţii, cereale, etc … Cu Mocăniţa îşi duceau pruncii la şcoli „la oraş” şi mergeau la centrul de judeţ, Turda, pentru a-şi rezolva probleme de administraţie, de sănătate şi multe altele. Cu Mocănița, producătorii de legume și zarzavaturi, din satele din împrejurimile Turzii, își duceau roadele pământului și le vindeau în piețele din Baia de Arieș, Câmpeni și Abrud.

Din Gazeta Transilvaniei aflăm că, în perioada interbelică, în urma unei minuțioase anchete a stărilor de lucruri din Munţii Apuseni, Guvernul țărănist ia măsurile cari se impun pentru amelio­rarea situaţiei Moților.  Și, pentru a nu da posibilitatea unor interpretări birocratice, se specifică: ac­ţiunea de refacere nu se poate limita numai la populaţia pro­priu denumită „Moţi”, care au mai rămas numai în 40 de co­mune cu circa 60.000 locuitori, ci acţiunea trebuie extinsă şi asupra celorlalţi locuitori ai Munţilor Apuseni.

În ce constau măsurile care să vină în sprijinul locuitorilor Apusenilor? Iată:

Direcţiunea generală a regiei autonome C. F. R. a făcut cunos­cut că transporturile de lemne de foc, lemne de lucru, cheres­teaua, articole de lemn, fructe şi minereuri, ce se expediază din regiunea Moţilor, se bucură de reducerea de 50 la sută din tariful respectiv, numai dacă sunt expediate de populaţie.

*

Și din punct de vedere economic, în cei peste 80 de ani de funcționare, Mocănița „Turda – Abrud” a jucat un rol important. Zi de zi, trenurile de marfă au transportat spre Turda cantități impresionante din bogățiile principale ale Munților Apuseni: aur și lemn.

Aurul se încărca la Roșia Montană (în realitate localitatea era Gura Roșiei) și la Baia de Arieș. Tot cu Mocănița erau transportate și descărcate, în aceste stații, utilaje, explozibili și substanțe necesare procesului de extracție și de tratare a minereurilor aurifere. Un alt fel de minereu, cel de fier, extras din mina de la Iara, se încărca, într-o vreme, în halta Buru.

Dar, transportul de masă lemnoasă, de cherestea și de lemn de foc a predominat. Stațiile care solicitau vagoane în acest scop au fost următoarele:

• Buru, cu punctul de oprire în linie curentă de la km 17+290, numit IPL, punct de lucru ce aparținea de IFET Cluj;
• Lunca Arieșului; celor două linii inițiale, în anul 1952 li s-au adăugat alte cinci, pentru a face față noilor cerințe. Tot aici, familii venite din secuime, din cioate și lemne de calitate inferioară, făceau mangal, un cărbune ușor;
• Bistra, punctul de lucru aparținând de IFET Câmpeni, la fel ca și cel de la Lunca Arieșului;
• Câmpeni, cu IPL – Fabrica de mobilă. În anul 1975 s-a construit o linie ferată care făcea legătura între gară și fabrică. Aveau locomotivă diesel hidraulică și personal de locomotivă proprii, dar erau situații (defectarea locomotivei) când partida de tren a mocăniței efectua manevrarea și introducerea, respectiv scoaterea vagoanelor din Fabrica de Mobilă.

Dar nu numai minereul aurifer și lemnul era transportat cu Mocănița.

La Buru era o balastieră și o linie moartă ducea la o estacadă, unde se încărca balastul în vagoane. De asemenea, de pe Valea Ierii, din zona Surduc, se aducea nisip cuarțos, de diferite granulații, destinat, din câte știu, Fabricii de Geamuri din Mediaș.

La Câmpeni, REMAT – ul încărca în vagoane fier vechi. Activitatea aceasta a luat amploare după anul 1990, când, de multe ori, nu se putea asigura numărul de vagoane solicitat, rampa de depozitare fiind blocată.

Până în anii 80 ai secolului XX, în gara Abrud se încărcau produsele Întreprinderii de prelucrare a fructelor de pădure: gemuri și sucuri naturale din zmeură, mure, afine, măceșe …

În anul 1978, la Baia de Arieș, avea să se inaugureze o fabrică de confecții. Pentru femeile de pe Valea Arieșului, beneficiarele locurilor de muncă ale noii unități industriale, a fost o adevărată binefacere. O schimbare majoră avea să se producă și în stabilirea mersurilor tuturor trenurilor de pe secția de remorcare a Mocăniței, și în special a celor mixte, care trebuiau adaptate orelor de schimb a personalului muncitor al fabricii de confecții (7; 15; 23), unde se lucra în trei schimburi. Acum, cele trei perechi de trenuri călători (mixte) se încrucișau la Baia de Arieș, unde aduceau navetistele la serviciu și staționau circa o jumătate de oră, în așteptarea schimbului care ieșea de la muncă.

*

La începutul anului 2020, internarea la Institutul Inimii din Cluj Napoca mi-a prilejuit cunoștința profesorului universitar emerit Ioan Mârza, decenii la rând ocupant al catedrei de Geologie, la UBB Cluj – Napoca. Domnia sa mi-a povestit despre prospecțiunile geologice efectuate pe Valea Arieșului. Sacii cu mostre, culese de pe Valea Poșăgii, le aducea cu o căruță până în Lunca Arieșului, unde le încărca pe Mocăniță.

Astfel de prospectări geologice aveau să genereze exploatarea minieră de la Roșia Poieni, pentru secția de remorcare turdeană însemnând perioada de maximă activitate feroviară. Investițiile, materiale și umane, au fost enorme, și lucrările s-au desfășurat într-un ritm rapid. Pentru deservirea și aprovizionarea cu materiale a noii exploatări a fost stabilită halta Mușca, suplimentată, în anul 1978, cu șase linii primire – expediere și una moartă, pentru cisternele cu combustibili, necesari funcționării utilajelor și basculantelor.

Halta Plăiești (Cornești) s-a completat cu încă trei linii, dintre care una se prelungea până la balastiera din apropiere. De aici se trimitea balastul spre Mușca.

Pentru asigurarea transportului necesarului de balast pe relația Turda – Mușca s-au introdus trei perechi noi de trenuri de marfă, navete. În sensul spre Mușca, trenurile circulau cu dublă tracțiune, adică două locomotive în capul trenului, tonajele fiind duble față de cele stabilite ca maxime pentru trenurile de marfă obișnuite (250 t).

Această suplimentare a activității remizei de locomotive Turda a impus suplimentarea parcului de locomotive și de personal de locomotivă și de tren, necesarul fiind asigurat de la Remiza Satu Mare.

De asemenea, parcul de vagoane al gării turdene a fost îmbogățit cu vagoane basculante noi.

Prevăzându-se intensificarea traficului, prin inaugurarea de la Baia de Arieș și deschiderea lucrărilor la Roșia Poieni, pentru Remiza de locomotive Turda au fost trimiși, la Centrul de calificare CFR din Cluj – Napoca, personal pentru deprinderea meseriei de mecanic de locomotivă și mecanic ajutor de locomotivă. Dintre cei din a doua categorie am făcut parte și eu, cursul de mecanici de locomotive urmându-l în 1982 – 1983.

*

De la Moldovenești, Mocănița „Turda – Abrud” trecea poarta Munților Trascăului și parcurgea un traseu natural mirific, de o frumusețe rară.

Chiar după inaugurare, intelectuali de marcă ai orașului Turda, precum dr. Valer Moldovan, dr. George Pătăcean și alții, conștienți de potențialul turistic al zonei și al Mocăniței noastre, au făcut apel, în presa vremii, pentru  excursiune în romanticii noştri Munţi Apuseni.

Iată cum suna acest apel, din urmă cu mai bine de un secol, publicat în Gazeta Transilvaniei:

Lângă oraşul Turda a [fost ucis] cel mai mare viteaz al nostru Domn Mihai… Tot din jurul munţilor frumoşi a ieşit eroul timpului mai nou, [Avram Iancu] regele munţilor, încoronat de mulţămitele şi recunoştinţele poporului său. Amintim în trecere şi Turda, unde au fost demonstraţiile şi cele mai mari vandalisme, contra energicului nostru prezident Dr. Raţiu.

Abstrăgând dela cele istorice, partea aceasta a munţilor e partea cea mai frumoasă şi romantică a întregei Transilvanii. Vin străini, francezi, germani şi englezi de se desfată în frumseţile noastre, deci ni se cuvine ca şi noi să cercetăm şi să cunoaştem patria noastră şi regiunile aceste frumoase. Acum de curând s-a dat circulaţiunei linia nouă ferată Turda – Câmpeni – Abrud. Deci fiind comunicaţie excelentă, rugăm inteligenţa comitatu­lui nostru să binevoiască a ne însoţi în excursiunea noastră, cercetând pe vitejii noştri fraţi .Turda 1912 VI 29.

Peisajele minunate și obiectivele turistice și istorice de pe Valea Arieșului au atras, de-a lungul existenței Mocăniței, mii și mii de călători. Dascăli cu vocație din Turda, și-au dus elevii în excursii de neuitat, pe urmele lui Avram Iancu, așa cum a făcut regretatul profesor de istorie Valentin Vișinescu, sau profesorul de limba și literatura română, Ioan Bembea, care și-a însoțit nu numai elevii ci și o parte din colegii de catedră, să admire frumusețile locurilor sale natale și a oamenilor din zona Bucium și a Detunatei flocoase.

Apropierea serbărilor „Târgului de fete” de pe Muntele Găina, însemna o pregătire suplimentară a garniturilor de tren ale Mocăniței „Turda – Abrud”. Trenurilor mixte li se atașau chiar și vagoane de marfă, dar tot nu făceau față afluxului de turiști, români și străini, dornici să ajungă la Câmpeni. Trenurile erau atât de ticsite, încât mulți tineri, teribiliști, călătoreau pe acoperișul vagoanelor.

Deoarece a crescut interesul turistic și pentru alte obiective turistice, în anul 1980, în mersul trenurilor mixte au fost introduse noi puncte de oprire, pentru cabana Buru și la Sălciua de Jos, pentru accesul spre Peștera „Huda lui Papară”.

După evenimentele din decembrie 1989 și Căile Ferate Române au cunoscut fenomenul de reorganizare, proces care, de fapt, a dus la dezastrul actual. Soarta tristă și sfârșitul Mocăniței Arieșului era prevestită de șefi ai Depoului Cluj și din Regionala de Cale Ferată Cluj, care nu scăpau nici o ședință de Siguranța circulației în care să nu ne anunțe de ineficiența secției noastre de remorcare.

S-a încercat și s-a sperat revigorarea activității pe secția Turda – Abrud, prin atragerea turiștilor, oferindu-li-se serviciile așa-numitelor „trenuri de agrement”. Pentru anunțatele grupuri de turiști străini, la Atelierul de zonă, care se afla în același spațiu cu Remiza de locomotive Turda, s-a amenajat o garnitură modernă, cu platformă deschisă și cu un vagon restaurant. Dar aceasta a ieșit doar „la probă”, deoarece primii turiști străini cărora li s-au oferit serviciile acestei garnituri au refuzat-o, pe motiv că așa ceva au și ei acasă. În consecință, au cerut o garnitură cu vagoane vechi, cu banchete din lemn, chiar vagoane bagaj, cu paie sau fân pe jos.

Probabil o lipsă de preocupare serioasă pentru o reclamă și o propagandă intensă, atât în țară, dar mai ales în străinătate, a ofertei „trenurilor de agrement” și a frumuseții Văii Arieșului, a făcut ca totul să se năruie și, în anul 1999, linia îngustă Turda – Abrud a fost închisă.

Nepăsarea autorităților a încurajat distrugerea aproape în totalitate a clădirilor feroviare din Turda, locomotivele și vagoanele de cale îngustă au ajuns, aproape toate, la fier vechi. E bine, totuși, că locomotiva cu aburi de cale îngustă, care a deservit trenurile de agrement, a fost salvată și acum face  serviciu în Covasna.