Pentru drumul de fier din Transilvania

În Imperiul Austriei, doar Marele Principat al Transilvaniei și Bucovina erau lipsite de un „drum de fier”. De aceea, când s-a pășit în deceniul șase al secolului XIX, ardelenii au aflat, cu satisfacție, că mai vechea lor dorință, s-ar putea îndeplini. Guvernul de la Buda a înaintat, Senatului imperial de la Viena, un proiect pentru construirea drumului de fier care să lege Transilvania de imperiu, dar și de România.

Proiectul avea o mare însemnătate, deoarece va aduce mari schimbări în viața socială, economică și politică a principatului și a locuitorilor lui: „Drumul ferat, nu este îndoială, va produce și în Transilvania … schimbări profunde în viața socială: capitale străine vor veni în țară, productele noastre vor avea căutare și trecere, comunicațiunea noastră, atât înăuntru cât și cu țările din afară, se va înlesni foarte mult, și pe calea mărfurilor și a pachetelor vor intra și cunoștințe și idei și trebuințe noi, necunoscute până acum – cu un cuvânt ni se va deschide un fel de lume nouă în toate privințele.” [1] Erau speranțele locuitorilor unui principat, poate, nu întâmplător, lăsat de guvernanți într-o stare de înapoiere, din toate punctele de vedere.

După îndelungi discuții s-au conturat două trasee ale viitoarei rețea de care ferată:

Pesta – Arad – Sibiu – Turnu Roșu;

Pesta – Oradea – Cluj – Brașov – granița cu România. [2]

Astfel:

În 27 martie 1856, contele Mikó (Emerik) Imre (1805 – 1876), fost Guvernator al Transilvaniei în anul 1848, a convocat o adunare extraordinară a Asociațiunii Economice a Transilvaniei, al cărei președinte era, în cadrul căreia s-a dat citire proiectului „despre linia drumului de fier care să se ducă de la Oradea Mare preste Cluj la Brașov.” [3] Sub președinția contelui, la Cluj s-a format o societate cu sarcina înființării căii ferate ardelene.

În același an, la o consfătuire ținută la Viena de către contele Toldalagi, s-a pus în discuție realizarea unei a doua linii, de la Arad la Brașov, care să treacă prin Sibiu. [4]

Fiecare dintre aceste trasee feroviare trebuiau să continue până la un punct de frontieră cu România.

În anul următor, 1857, aristocrația maghiară ardeleană forma un comitet, sub președinția aceluiași conte Toldalagi, care a depus eforturi intense pentru edificarea căii ferate Oradea – Cluj, un an mai târziu solicitând și concesiunea, dar fără succes. [5]

Între susținătorii celor două proiecte va începe o competiție, o adevărată campanie de convingere a autorităților de importanța unuia sau a celuilalt traseu, în vederea obținerii întâietății startului construirii.

Dacă societatea constituită la Cluj și cea prezidată de Toldalagi considerau mai importantă calea ferată Oradea – Cluj – Alba Iulia – Sibiu – Brașov, însărcinându-l pe președintele Camerei de Comerț din Cluj, D. Ditrih, „spre a mijloci concesia de a putea face pregătiri pentru această linie”, o a treia societate, a reprezentanților „statului negustoresc” constituită la Brașov, optează pentru linia arădeană. [6]

După cincisprezece ani de studii încă nu se ajunsese la o înțelegere cu privire la locul prin care drumul de fier va intra în Transilvania. Ba mai mult, celor două orașe, Oradea și Arad, li s-a alăturat și Timișoara, deci, încă un traseu feroviar. O singură constantă a fost în forma finală a studiului; Alba Iulia să fie „nodul feroviar” unde se vor întâlni toate cele trei trasee feroviare.

Aceste studii consemnează trei posibile căi ferate, cu avantajele și dezavantajele lor. Iată cum sunt prezentate în presa vremii:

  1. Linia Crișului. De la Oradea Mare peste Munții Craiului către Cluj prin șesul Crișului, Someșului, Arieșului, să intre în lunca Mureșului și așa să intre în Alba Iulia. [7]

Conform studiilor, acest traseu este slab populat, cu un comerț nesemnificativ, iar industria este prezentă doar în Cluj. Lucrările ar putea fi dificile din cauza munților, fiind necesară străpungerea acestora în mai multe locuri, prin tuneluri, costurile ajungând la 32 milioane de florini.

  1. Linia Porților de Fier (ale Transilvaniei). De la Timișoara, pe lângă râul Timiș până la

Caransebeș și de aici înainte pe lângă Bistra, printre Carpați, în Valea Hațegului și la Pișki (Simeria) în a Mureșului și așa să ajungă la Alba Iulia.

Greutăți în construcție sunt doar la trecerea printre munți, la Porțile de Fier. Și pe acest traseu populația este rară, însă însemnătatea este dată de bogăția mineralelor subsolului: cărbuni, fier, marmură și altele. Costurile se ridică la 29 milioane de florini.

III. Linia Mureșului. De la Arad, pe lângă Mureș în sus, până la Alba Iulia.

Referințele comerciale sunt dintre cele mai favorabile: vinurile cele mai bune din Transilvania, cu mare căutare chiar și în alte părți ale imperiului; șesul Mureșului este cel mai fertil și bine populat. Iar cheltuielile nu ar depăși 19 milioane de florini. În consecință, susține studiul că numai această linie asigură rentabilitatea capitalului investit. [8]

În favoarea construirii, mai întâi, a liniei Oradea – Cluj – Alba Iulia – Brașov s-au exprimat și majoritatea maghiarilor proprietari de pământ în Transilvania. Insistența lor, pe lângă interesul economic personal, era determinată și de dorința stabilirii capitalei Transilvaniei la Cluj. Însă, interesul economic al Principatului părea să fie în favoarea priorității liniei Arad – Alba Iulia[9]

Astfel că această cale ferată a câștigat competiția și a fost inaugurată la 22 decembrie 1868. [10]

Turda, pe traseul căii ferate Oradea – Cluj – Brașov

Încă de la început, Turda a fost pe traseul căii ferate din Ardeal; o demonstrează două articole din presa vremii din anul 1856:

Aceasta e linia drumului de fier care să se ducă de la Oradea Mare la Cluj, între Koloș (Cojocna) și Turda, Uioara (Ocna Mureșului) și Vințul de Sus …” [11]

Din Cluj ia direcția spre miazăzi către Turda, mai trece un deal, apoi ajunge la Arieș și se desparte la Vaidasig (Gura Arieșului) …” [12]

Istoricul  secui Orbán Balázs, în cartea sa „Turda și împrejurimi”, editată la Budapesta în anul 1889, este mai exact în descrierea traseului la trecerea prin Turda:

Când s-a plănuit construirea căii ferate peste Transilvania, planul general a fost întocmit să treacă pe Valea Sărată, pe lângă tunelul salinelor, fiind scurtată şi distanţa cu o milă, şi se construia pe teren solid şi sigur, şi ar fi înglobat şi oraşul Turda în reţeaua de cale ferată, ceea ce ar fi contribuit, în mai mare măsură, la dezvoltarea orașului.” [13]

În urma alegerilor parlamentare din anul 1862 turdeanul Ioan Rațiu e ales deputat în dieta de la Sibiu.[14]

La ședința dietei din 30 iunie 1864, când un deputat brașovean prezintă principiile care au stat la baza redactării unei cereri adresate Împăratului, pentru încuviințarea construirii unei căi ferate în Ardeal, avocatul dr. Ioan Rațiu ia cuvântul și își exprimă satisfacția pentru că mini­sterul de război a declarat linia ferată Braşov – Cluj – Oradea „de cea mai mare însemnătate pentru imperiu[15], arătând, totodată, că și ardelenii, în proporție covârșitoare (opt din zece) susțin acest proiect, considerându-l necesar în ridicarea și dezvoltarea agriculturii, industriei și a comerțului.

Convins fiind că viitoarea cale ferată va trece prin Turda, mai afirmă: „Când se va construi această linie și se va înlesni transportul, ce avânt va lua economia națională! La Turda, astăzi, abia se scot 80 000 de măji (chintale) de sare pe an, pe când în cazul unei exploatări raționale s-ar putea scoate 500 000 de măji, în valoare de cel puțin trei milioane de florini. … De aceea salut, cu bucurie, ideea construirii căii ferate în Ardeal.” [16]

În primăvara anului 1867, maghiarii din întreg comitatul Turzii s-au adunat, în număr mare, într-o adunare extraordinară, la Turda, și au întocmit o petițiune în care afirmau că „vor jertfi avere, putere și orice s-ar mai pofti” pentru ca „drumul ferat să fie de la Oradea la Cluj prin Ardeal la Brașov” [17],  cu convingerea că orașul lor va fi pe traseul acestei căi.

Pentru a avea cât mai mulți semnatari și a demonstra interesul masiv al populației pentru această cale ferată, au bătut la fiecare poartă, nu numai de maghiari dar și de români, au apelat chiar și la participanții la târgul de țară, care era în desfășurare în acea zi. De remarcat faptul că la români nu au prea avut succes, și nu pentru că nu și-ar fi dorit să vadă trenul trecând prin orașul lor, dar nu au fost de acord cu un alt punct al petițiunii, cel prin care semnatarii se exprimau pentru întregirea Ungariei cu Ardealul. [18]

O fi având sau nu ecou, această petițiune, fapt este că în iulie, în „Federațiunea” apare știrea că „Linia Oradiei, de la Cluj va înainta spre Turda, Aiud, și apoi din sus de Teiuș, va trece peste Mureș la Târnave …” iar o ramificație ducea „din Turda până la Mureș Oșorhei”. [19]

În ziua de 27 aprilie 1868 au început lucrările la calea ferată Cluj – Oradea în prezența Comisarului regal contele Pechy. [20] În conformitate cu documente oficiale Turda se afla, în continuare, pe traseul căii ferate.

La 6 decembrie 1868, la Pesta, este sancționată legea care, la art. 45, decretează „continuarea clădirii căii ferate orientale de la Oradea Mare – Huedin – Cluj – Turda – Aiud – Teiuș, apoi pe râul Târnava în sus la Blaj – Mediaș – Sighișoara – Brașov.” Știrea continuă:  „Locomotiva umblă deja, de la Oradea la Cluj …” [21]

Doi ani mai târziu, la 7 septembrie 1870, calea ferată Oradea – Cluj a fost pusă în funcțiune. [22]

În primăvara anului 1871, la 30 martie/11 aprilie, la București, baronul Nicolae de Pottenburg, reprezentantul Împăratului Austriei și Georgie Costaforu, ministrul afacerilor străine din România au semnat o Convenție [23], în al cărui articol 1 se menționează: „construcția căii ferate orientale care trece de la Oradea Mare pe la Cluj, Turda, Aiud, Blaj, Mediaș, Sighișoara la Brașov, înaintează repede.[24]

În fine, ziarul „Magyar polgár” din Cluj, la 2 decembrie 1871 s. n., însera o comunicare cu privire la stadiul în care se afla, la momentul respectiv, construirea căii fe­rate transilvănene, oferind detalii exacte, chiar despre o dată mult așteptată de turdeni: „Pre linia ferată Oradea Mare – Cluj se fac în continuare transformări și reparațiuni. Pre linia Cluj – Turda, — care după convențiunea încheiată are să se dea comunicațiunii în 1 octomvre 1872, — s-au început lucrările de construire, iar materialul necesar pentru ajustare este preparat pentru transportare.” [25]

Excluderea

După cum s-a văzut, timp de 15 ani, din decembrie 1856 până în decembrie 1871, presa,

Gara Câmpia Turzii, în 1910

dar, mai important, documentele oficiale, au menținut orașul Turda pe traseul căii ferate Oradea – Brașov.

Cu toate acestea, la 14 august 1873,  trenul intra în gara din Ghirișul de Arieș (Câmpia Turzii). Turda rămăsese pe dinafară.

Ce se întâmplase?

Interese personale au determinat modificarea traseului inițial. Chiar dacă aceasta s-a hotărât târziu – am arătat că în decembrie 1871 se anunța inaugurarea căii ferate Cluj – Turda, la 1 octombrie 1872 – semnale ale posibilei devieri ale traseului au fost lansate încă din toamna anului 1867, luna septembrie.

Astfel, o scurtă notă informa cititorii că linia orădeană va continua pe direcția Cluj – AGÂRBICIU (Viișoara) – Teiuș – Alba Iulia. [26]

Reacția turdenilor a fost imediată; văzând că orașul lor nu mai figurează pe traseul căii ferate ei au hotărât dă trimită o delegație la Pesta, în fruntea căreia era avocatul Ludovic Szabo, pentru a solicita revenirea la proiectul inițial, argumentând cu importanța dată de ocnele de sare din Turda. [27]

Timp de cinci ani lucrurile păreau că reveniseră în spiritul documentelor oficiale, dând impresia că fusese doar un zvon, și că turdenii nu au motive de îngrijorare.

Dar, jocuri de culise, finalizate prin anularea tuturor  prevederilor legale și a convențiilor semnate anterior, au vitregit orașul Turda de o poziție pe magistrala feroviară Oradea – Cluj – Brașov, cu toate că se afla în apropierea minei de sare și că avea o puternică industrie meșteșugărească.

Amintitul istoric secui Orbán Balázs scria că „în urma intereselor particulare ale unor oameni mari au schimbat planul construind calea ferată prin Ghiriş (Câmpia Turzii) şi Valea Florilor .” [28]

Dar cine a fost regizorul acestor jocuri de culise?

***

Începând cu anul 1835 lordul englez John Paget a întreprins mai multe călătorii prin Ungaria şi Transilvania. Impresiile sale le-a expus în cartea cu titlul „Ungaria și Transilvania”. [29]

La sosirea sa pe pământul ardelenesc, nobilimea maghiară îi prezentase pe românii, cu care inevitabil se va întâlni, într-o lumină nefavorabilă, oferindu-i informații neadevărate. Cu toate acestea, nobilul englez, nu numai că nu s-a lăsat influențat, dar chiar s-a declarat un apărător al românilor: „Dacă eu, în scrutarea caracterului românilor, sunt apărător al lor, cauza este că eu nu i-am aflat aşa de răi, cum mi-au fost descrişi.” [30]

Spre sfârșitul deceniului patru al secolului XIX John Paget a ajuns și în zona de câmpie a comitatului Turda, îndrăgostindu-se de aceste locuri, cu pământ fertil, și de hărnicia oamenilor. Cumpără terenuri și, începând cu anul 1839, ridică ferme agricole în Linț – Viișoara, Ceanul Mare și Ghiriș (astăzi Câmpia Turzii), ridicându-și conace, precum cel din Ghiriș, existent și în zilele noastre, și își aduce, din Anglia, mașini agricole performante și semințe selecționate de cereale, puieți de pomi fructiferi și butași de viță de vie nobilă. [31]

În scurt timp, lordul John Paget, care alături de contele György Belda și baronul András Jósika, plăteau cele mai mari taxe din comitatul Turda, (englezul fiind chiar cel mai important virilist al comitatului, plătind o dare de 1647 fl. 80 cr.[32]), a ajuns să exercite mari influențe la forurile maghiare de conducere. În plus, pe lângă calitatea de mare latifundiar, era și membru al consiliului de administrate a Societăţii Căii Ferate Orientale (Keleti Vasuttársaság), cea care a construit calea ferată Oradea – Brașov.[33] Aceste două „calități” i-au permis să întreprindă, cu succes, o puternică activitate de lobby în favoarea marilor proprietari de terenuri din Ghiriș și jur, reușind, în final, să modifice traseul liniei ferate, în favoarea micii lor așezări.

Astfel, John Paget s-a dovedit mai influent decât nobilimea maghiară din Turda, obținând abaterea construirii căii ferate de pe traseul stabilit inițial, Cluj – Pata – Turda, și stabilirea lui pe direcția Cluj –Apahida – Valea Florilor – Ghiriș.

Motivația oficială a constructorilor, pentru această deturnare, a fost instabilitatea terenului, care ar fi putut crea probleme de ordin tehnic. [34] Dar se va dovedi, în timp, că adevăratele probleme aveau să fie create tocmai de noul traseu.

În primul rând, așa cum constata Orbán Balázs, prin abaterea de la „planul original” cheltuielile s-au dublat, prin necesitatea realizării a trei tuneluri. Apoi, sume importante de bani au fost cheltuite, în zadar, pentru consolidarea terenului. La momentul documentării, la fața locului, pentru scrierea cărții sale „Turda și împrejurimi” (circa 1888), istoricul secui scria că terenul „nu s-a putut consolida nici până în ziua de azi”.[35]

Aceeași constatare o făcea, cu 11 ani înainte, și Iosif Vulcan, în urma călătoriei sale, cu trenul, prin Transilvania: „teren foarte nesigur, care acuși scade și face pagube mari societății de cale ferată.” [36]

Instabilitatea terenului se manifestă și în zilele noastre, impunându-se restricții de viteză, în ciuda lucrărilor numeroase pentru consolidare.

Iată cum traseul căii ferate a Transilvaniei, proiectată, de la început, prin Turda, „pe direcția naturală și mai scurtă”[37] și pe un teren ferm, a fost modificat, în ciuda cheltuielilor suplimentare și a unui pericol permanent în ceea ce privește siguranța circulației trenurilor.

Consecințe negative aveau să se manifeste și în evoluția ulterioară a orașului Turda. Comerțul, prosper la cea vreme, a cunoscut un recul; chiar și activitatea în salină a avut de suferit,[38] producția fiind din ce în ce mai mică, ajungând ca în anul 1932 să fie sistată exploatarea sării.

***

Problematica dezvoltării industriale a Transilvaniei, în raport cu noua rețea de transport, cel feroviar, a fost subiect de dezbatere în Dieta de la Pesta din 2 august 1870. La acea dată, în ciuda declarațiilor și documentelor oficiale publice (cum am arătat mai sus), era deja pecetluită ocolirea orașului Turda de magistrala feroviară. În acea Dietă, István Gorove de Gáttája (1819 – 1881), ministru al lucrărilor publice și al transporturilor (1870 – 1871), a înaintat „proiectul de lege în interesul orașului Turda si a industriei.[39] Proiectul de lege nu numai că se primește fără nici o dezbatere, dar chiar i se aduce completarea, din partea comisiei centrale, ca „de la Gyéres să se clădească o aripa la Turda.”[40]

Astfel, calea ferată a ajuns, în sfârșit, la Turda, în anul 1883, inaugurarea făcându-se la 10/23 iulie, în prezența ministrului comunicațiilor, baronul Kemeny. [41] Era o slabă compensație pentru Turda și locuitorii săi, pentru că, la acel moment, era doar o linie secundară, o „linie moartă”. Abia după deschiderea căii ferate înguste de pe Valea Arieșului (1912) și o dată cu dezvoltarea industrială de la începutul sec. XX, calea ferată turdeană avea să-și dovedească importanța economică și socială pentru orașul de pe Arieș și pentru întreg comitatul/județul Turda.

[1] „Telegraful român”, Anul XI, Nr. 113, Sibiu 15 decembrie 1863, pag. 453.

 

[2] „Telegraful român”, Anul XI, Nr. 1, Sibiu 2 ianuarie 1864, pag. 2

 

[3] „Telegraful român”, Anul IV, Nr 25, Sibiu 28 martie 1856, pag. 98.

 

[4] „Telegraful român”, Anul IV, Nr. 49, Sibiu 23 iunie 1856, pag. 194.

 

[5] „Telegraful român”, Anul X, Nr. 18, Sibiu 4 martie 1862, pag. 68.

 

[6] Idem

 

[7] „Telegraful român”, Anul X, Nr. 17, Sibiu1 martie 1862, pag. 64.

 

[8] Idem

 

[9] „Telegraful român”, Anul X, Nr. 95, Sibiu 29 noiembrie 1862, pag. 375.

 

[10] „Telegraful român”, Anul XVI, Nr. 101, Sibiu 12/24 decembrie 1868, pag. 411.

 

[11] „Telegraful român”, Anul IV, Nr 25, Sibiu 28 martie 1856, pag. 99.

 

[12] „Telegraful român”, Anul IV, Nr. 49, Sibiu 23 iunie 1856, pag. 193.

 

[13] „Turda și împrejurimi” – Orbán Balázs, Budapesta 1889. Traducere manuscris (copie), colecția personală.

 

[14] I. Georgescu – „Dr. Ioan Rațiu”, pag. 38.

 

[15] Idem pag. 39

 

[16] Idem pag. 40

 

[17] „Telegraful român”, Anul XV, Nr 23, Sibiu 19/30 martie 1867, pag. 92.

 

[18] Idem.

 

[19] „Federațiunea”, Anul I, Nr. 100, Pesta 6/18 iulie 1868, pag. 394.

 

[20] Telegraful român”, Anul XVI, Nr 32, Sibiu 21 aprilie/3 mai 1868, pag. 127.

 

[21] „Transilvania”, An. III, Nr 13, Brașov 1 Iulie 1870, pag. 155-156

 

[22] „Țara Bârsei” – Radu Bellu: 130 de ani de la intrarea primului tren în Brașov.

 

[23] „Transilvania”, An. IV, Nr. 16, Brașov 15  august 1871, pag. 191.

 

[24] „Transilvania”, An. IV, Nr. 17, Brașov 1 septembrie 1871, pag. 203.

 

[25] „Federațiunea”, An IV, Nr. 117, Pesta 21 noiembrie/2 decembrie 1871, pag. 468

 

 

[26] „Telegraful român”, Anul XV, Nr 72, Sibiu 7/19 septembrie 1867, pag. 288.

 

[27] „Telegraful român”, Anul XV, Nr 77, Sibiu 24 septembrie/6 octombrie 1867, pag. 308

 

[28] „Turda și împrejurimi” – Orbán Balázs, Budapesta 1889. Traducere manuscris (copie), colecția personală.

 

[29] Silvestru Moldovan – „Din literatura geografică a Transilvaniei”, „Transilvania”, Anul XXXI, Nr. V, Sibiu, mai 1900, pag. 115.

 

[30] Idem, pag. 116.

 

[31] Valentin Vișinesci, „Teodor Murășanu, 125 de ani de la naștere – 50 de ani de la moarte”,Casa cărții de știință, Cluj – Napoca, pag. 41.

 

[32] Gazeta de Transilvania, Anul LII, Nr. 226, Brasov, 8 (20) Octomvre , 1889, pag. 3

 

[33] Csaba Gidó – „Epoca eroică a construcției căilor ferate transilvănene: Calea ferată maghiară de est I.”, Transindex.ro portálról, 9 mai 2021.

 

[34] Robert Nagy – „Investiţii străine în Transilvania Banat Şi Maramureş În perioada dualismului austro-ungar”, http://cimec.ro / http://complexulmuzealbn.ro, pag. 237.

 

[35] „Turda și împrejurimi” – Orbán Balázs, Budapesta 1889. Traducere manuscris (copie), colecția personală.

 

[36] „Familia”, Anul XIII, Nr. 51, 18/30 decembrie 1877, pag. 608.

 

[37] „Turda și împrejurimi” – Orbán Balázs, Budapesta 1889. Traducere manuscris (copie), colecția personală.

 

[38] Idem.

 

[39] „Albina”, Anul V, Nr. 63, Pesta, 26 iulie/7 august 1870, pag.

 

[40] Idem.

 

[41] „Amicul familiei”, An VII, Nr. 14, Gherla 15/27 iul. 1883, pag. 128

În imaginea reprezentativă: Gara din Turda, în anul 1901. (azi, clădirea nu mai există)

 

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.